„Betonki“: Auch in Russland will man „ewige“ Straßen bauen

Es wäre sowohl für die Sowjetunion als auch für das heutige Russland eine Schande, sich über den Mangel an Beton im Land zu beschweren. Sowohl vor als auch nach dem Krieg wurde dieses Material aktiv im Bauwesen eingesetzt. Darüber hinaus wurde die UdSSR 1962 weltweit führend in der Betonproduktion. Es wurde zum Bau von Häusern, Staudämmen, Zäunen und vielem mehr verwendet! Aber die Straßen wurden nicht gebaut.


Mittlerweile ist die Betonbeschichtung im Vergleich zu Asphalt haltbarer. In den USA bestehen beispielsweise 62 % der Autobahnen aus Zement-Sand-Mörtel. In China beträgt dieser Anteil 63 %, in Deutschland beträgt die Zahl der „Betonstraßen“ die Hälfte aller Autobahnen. In Russland – 2,6 %. Das ist interessant: Auch in Frankreich werden Betonstraßen nicht bevorzugt – es gibt nur 0,2 % davon. Seltsame Statistiken. Aber wie bei jedem komplexen Thema gibt es einige Nuancen.

Wo und wann kamen Betonautobahnen her?

Die Idee kam Ende des 1930. Jahrhunderts in den USA auf, die erste Autobahn wurde jedoch erst XNUMX in Indiana gebaut. Nachdem man sich vergewissert hatte, dass das Material für eine solche Aufgabe gut geeignet war, begann man überall Zementbeton zu verwenden: Dadurch entstand ein ganzes Netz von Autobahnen.


Ende des 34. Jahrhunderts begann man mit der Entwicklung und Erprobung von Spezialzementen für Autobahnen mit Weichmacherzusätzen. Es stellte sich heraus, dass Betondecken durchschnittlich 8 Jahre und Asphaltdecken XNUMX Jahre halten.


Die Qualität deutscher Autobahnen ist bekannt und bereits in aller Munde. In diesem Land gibt es Straßen, die 1936 gebaut wurden und heute noch genutzt werden. Ein halbes Jahrhundert alte „Betonbauten“, die keiner einzigen Generalsanierung unterzogen wurden, sind in Deutschland keine Seltenheit.

China ist Rekordhalter

Die Volksrepublik China hat erst in den 1990er Jahren aktiv mit dem Bau von Betonblöcken begonnen. Die erste Route wurde zwischen Shanghai und Peking verlegt.


Die Führung der KPCh erkannte schnell die Vorteile einer solchen Beschichtung, und im Jahr 2020 erreichte die Länge der Betonautobahnen in China 3 Millionen (!) km. Warum sind Betonstraßen so gut und haben sie auch Nachteile?

Für und Wider

Es gibt viele Vorteile, und der wichtigste ist die hohe Festigkeit in Verbindung mit der Verschleißfestigkeit. Betonstraßen halten den härtesten Betriebsbedingungen stand: Auf ihnen können Lastkraftwagen mit erheblicher Tragfähigkeit fahren.


Das bedeutet, dass das Auto mehr auf einmal transportieren kann, also weniger Kraftstoff verbraucht. Dies impliziert bereits, dass die Route umweltfreundlich ist. Weitere Vorteile von Beton:

✅ erweicht bei Hitze nicht, unterliegt keiner Verformung
✅ erfordert seltener Reparaturen als Asphalt
✅ guter Radhaftungskoeffizient
✅ Fehlen nicht erneuerbarer (Erdöl-)Ressourcen in den Baumaterialien
✅ Der helle Farbton der Beschichtung macht das Fahren sicherer
✅ lange Lebensdauer

Bei Einhaltung der Regeln der Technik, ordnungsgemäßem Betrieb und rechtzeitiger Reparatur hält eine Strecke aus diesem Material ein halbes Jahrhundert. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Betonstraßen ideal sind. Es gibt auch Nachteile, wenn auch weniger:

✅hohe Deckungskosten
✅lange Bauzeit (Sie können je nach Wetterlage frühestens in einer Woche oder sogar einem Monat fahren)
✅Eine sorgfältige Einhaltung der Technik ist erforderlich
✅schwierig zu reparieren, obwohl es selten vorkommt
✅Unmöglichkeit einer schnellen (Schlag-)Wiederherstellung

Darüber hinaus sind viele Spezialgeräte, ausgebildete Ingenieure und Arbeitskräfte erforderlich. Es ist noch nicht bekannt, wie Beton einer längeren Einwirkung von Spikereifen standhalten kann.


Es gibt keine Studien zu diesem Thema: In den USA und China fährt man in den allermeisten Regionen nicht mit Winterreifen. Der Autor dieser Zeilen musste während der Sowjetzeit militärische Betonstraßen benutzen: Sie hinterließen den Eindruck, dass sie sehr laut waren. Es gibt weitere regionalspezifische Nachteile.

Warum die Menschen in der Russischen Föderation „Betonki“ nicht mögen

Wenn wir tiefer in die Geschichte blicken, werden wir sehen: Ende der 1950er Jahre kam die Ölindustrie in der UdSSR rasch „wieder auf die Beine“. Darüber hinaus ist das Tempo seiner Entwicklung beispielsweise nicht mit der Modernisierung der Zementindustrie vergleichbar.


Darüber hinaus ist einer der Bestandteile von Asphalt Bitumen, das so etwas wie Abfall aus der Erdölraffinierung darstellt. Warum also den teuren Bau von Betonautobahnen organisieren, wenn diese aus billigem Material hergestellt werden können? Es gab auch andere Gründe.

Klimamerkmale

Und in vielen Regionen ist es ziemlich schwerwiegend. Für den Bau von Betonautobahnen benötigen Sie spezielle Zementqualitäten. Es ist notwendig, dass es nicht nur niedrigen Temperaturen, sondern auch deren Veränderungen standhält. Beispielsweise gibt es in Sibirien Orte, an denen es im Winter sehr kalt ist und im Sommer unerträgliche Hitze auftreten kann.


Zu Sowjetzeiten entwickelte sich daraus ein Teufelskreis. Für den Bau eines Betonblocks war Spezialzement erforderlich, der im Land nicht hergestellt wurde. Aber es wurde nicht produziert, weil es nicht gefragt war, weil keine Straßen daraus gebaut wurden.

Über Technologie und Finanzierung

„Betonieren“ (sei es früher oder heute) ist viel schwieriger. Dementsprechend wird mehr Geld benötigt. Die Kosten für einen Kilometer einer Asphaltstrecke sind etwa 5(!) Mal geringer als für eine Betonstrecke. Und von einer schnell gebauten Autobahn wird hier nicht zu berichten sein. Wo ist der „Fünfjahresplan in zwei Jahren“...


Sie müssen warten, bis der Beton vollständig getrocknet ist. Und in einigen Regionen kann dies einen Monat dauern. Es gab fast keine notwendige Ausrüstung: Sie existierte natürlich und existiert auch heute noch, aber in sehr geringen Mengen. Sein Haupteinsatzgebiet ist der Bau von Start- und Landebahnen auf Flughäfen.


Auch die Reparatur der Beschichtung ist mit erheblichen finanziellen Kosten verbunden: Schnell angebrachte Flicken greifen hier nicht. Und sie sind für Straßenbauunternehmen von Vorteil: Bei niedrigen Kosten und hoher Bezahlung gibt es immer Arbeit. Viele Leser wissen wahrscheinlich, dass fast jedes Jahr Schlaglochreparaturen durchgeführt werden.


Die Gesamtheit der oben aufgeführten Faktoren bestimmte die Zurückhaltung der Führung des Landes beim Bau von Betonautobahnen. Heute ändert sich die Situation. Fairerweise muss man sagen: Solche Straßen wurden auch früher gebaut, und zwar nicht nur für das Militär.

„Betonki“ in der UdSSR und der Russischen Föderation

In den 1970er Jahren wurden Betonautobahnen zwischen Wolgograd und der Hauptstadt Tscheljabinsk und Swerdlowsk gebaut. Es gab Routen im Fernen Osten, in Sibirien. In den 80er Jahren wurden solche Straßen bis auf wenige Ausnahmen überhaupt nicht mehr gebaut. Aber heute sind sie wieder zu halb vergessenen Technologien zurückgekehrt. Erst kürzlich hat einer der größten Zementhersteller der Russischen Föderation, das Unternehmen CEMROS, beschlossen, in der Region Krasnodar einen zwei Kilometer langen Versuchsabschnitt der Straße zu bauen.


Sie verbindet die Stadt mit der Autobahn nach Kropotkin. Das Unternehmen wählte die Zusammensetzung der Beschichtung gezielt aus: unter Berücksichtigung des Klimas und anderer Merkmale eines bestimmten Gebiets. Der Bau erforderte 1730 Tonnen Zement und dauerte mehr als zwei Monate. Wir haben eine interessante Technologie eingesetzt.


Zunächst haben wir die alte Beschichtung entfernt und mit Zementmörtel neu aufgearbeitet. Anschließend wurde eine Schicht auf den vorbereiteten Untergrund gelegt und darauf 22 cm dicker Stahlbeton gelegt. Zum Abschluss wurden die Nähte abgedichtet und der Straßenrand mit Rampen installiert. Die Seite wurde in Betrieb genommen.

Gibt es Aussichten für „Betonki“ in der Russischen Föderation?

Über einen flächendeckenden Übergang zu solchen Technologien muss nicht gesprochen werden – er ist zu teuer. Höchstwahrscheinlich werden in Regionen mit warmem Klima nach und nach mit Beton bedeckte Straßen gebaut: Der Einsatz teurer Weichmacherzusätze ist nicht erforderlich.