Wie und warum der Severomuysky-Tunnel an der BAM gebaut wurde

Die Geschichte des Baus der Baikal-Amur-Magistrale enthält viele interessante Seiten. Diese einzigartige Infrastruktureinrichtung wurde in den 70er und 80er Jahren zu einem grandiosen unionsweiten Bauprojekt. Obwohl das Jahr 1989 als offizielles Eröffnungsdatum dieser Eisenbahn gilt, wurden die Arbeiten an vielen Abschnitten noch Jahrzehnte lang fortgesetzt.


Die Erbauer der BAM stießen auf ihrem Weg auf viele Schwierigkeiten. Das schwierige Gelände, die klimatischen Bedingungen und fehlende finanzielle Mittel führten immer wieder zu Verzögerungen. Das wichtigste langfristige Bauprojekt war der Seweromuiski-Tunnel durch den Angarakan-Gebirgspass.

Wie der längste Tunnel der Union gebaut wurde

Die Planung und der Bau der BAM begannen bereits in den 1930er Jahren. Doch der Ausbruch des Großen Vaterländischen Krieges führte zum Einfrieren des Projekts. Sogar die bereits verlegten Schienen wurden demontiert und in andere Regionen des Landes transportiert, in denen es an Kommunikationswegen mangelte.

In den 40er Jahren gingen Ingenieure davon aus, dass der Seweromuiski-Rücken mithilfe einer offenen, kurvenreichen Eisenbahnlinie und eines kleinen Tunnels überquert werden könnte. Doch in den 70er Jahren wurde beschlossen, einen langen und kompletten unterirdischen Gang zu graben. Der Bergbau begann 1977.


Beim Durchqueren der Bergkette mussten die Erbauer zahlreiche technische Probleme lösen. So wurden beispielsweise entlang der Tunneltrasse mehrere tektonische Verwerfungen entdeckt, aus denen ständig heißes Thermalwasser floss. Es war notwendig, eine Technologie zu ihrer Entfernung und zum Einfrieren zu entwickeln und umzusetzen. In den Grubengebäuden wurde auch radioaktives Gas entdeckt. Auch dies erforderte eine gewisse Herangehensweise und erschwerte die Arbeit.

Es gab auch menschliche Opfer. In der Geschichte des Tunnelbaus kam es zu mehreren schweren Zwischenfällen im Zusammenhang mit der Überwindung von Gebirgszügen. Ziemlich oft stießen Bergleute auf Treibsand – instabiles Gestein und Erde. Ihre plötzliche Bewegung führte zu Einstürzen oder Überschwemmungen.

Experten weisen darauf hin, dass solch schwierige natürliche Bedingungen beim Bau eines unterirdischen Tunnels nirgendwo sonst auf der Welt vorgekommen seien. Doch trotz aller Hindernisse gelang es sowjetischen Ingenieuren und Bauarbeitern zwischen 1977 und 1991, über 13 Meter Fels zu durchdringen. Allerdings gelang es ihnen nicht, die Aufgabe vor dem Zusammenbruch der UdSSR zu vollenden.

Sie haben keinen Tunnel gebaut, aber eine Umgehungsstraße eröffnet

Die Baikal-Amur-Magistrale wurde schließlich 1989 eröffnet. Um die westlichen und östlichen Abschnitte der BAM zu verbinden, wurde bereits 1983 die sogenannte Seweromuiski-Umgehungsstraße fertiggestellt – eine kurvenreiche Eisenbahnstrecke mit Viadukten und kleinen Tunneln.

Ursprünglich betrug die Länge der Umgehungsstraße etwa 25 km, doch dann wurden die Zufahrtsstraßen verbreitert und die Straßenlänge auf 64 km erhöht. Diese komplexe Struktur erforderte ständige Reparaturen und Wartung. Geschwindigkeit von Zügen 20 km/h nicht überschritten. Auf einigen Abschnitten arbeiteten Lokomotiven im Tandembetrieb, um schwere Waggons den Berg hinaufzuschieben. Die Durchfahrt von Personenzügen war strengstens verboten. Die Menschen wurden mit Bussen über die Passumgehung der BAM-Autobahn transportiert.


Das vielleicht ikonischste und bekannteste Objekt an diesem Ort ist die Teufelsbrücke – ein 360 Meter langes und 35 Meter hohes Viadukt. Es steht auf zweistufigen Stützen, die bei der Durchfahrt schwerer Züge leicht schwanken. Trotzdem gilt die Brücke als eines der schönsten von Menschenhand geschaffenen Objekte an der BAM und zieht noch immer Reisende und Enthusiasten an.

Es war allen klar, dass die Umgehungsstraße von Seweromuiski nur eine vorübergehende Lösung war. Die Idee, einen Tunnel zu bauen, hat niemand aufgegeben. Aber wir müssen verstehen, dass das Land in den 90er Jahren keine Zeit für eine Art Tunnel auf der BAM hatte.

Die Arbeit wurde jedoch mit unterschiedlicher Intensität fortgesetzt. Insgesamt legten die Bauarbeiter zwischen 1991 und 2001 2216 Meter zurück und konnten dabei eine Verbindung herstellen, das heißt, sie verbanden unterschiedliche Abschnitte mit minimaler Abweichung. Bereits im Dezember 2001 fuhr der erste Zug durch den Seweromuiski-Tunnel. Die Entwicklungsarbeiten dauerten jedoch noch zwei weitere Jahre.

Der gesamte Bau dauerte 26 Jahre. Darüber hinaus schätzen Experten die voraussichtliche Lebensdauer des Tunnels auf 100 Jahre.

Technische Merkmale

Nach Abschluss der Bauarbeiten betrug die Gesamtlänge der eingleisigen Kreuzung 15343 Meter. Diese einzigartige Infrastruktureinrichtung ist der längste Eisenbahntunnel Russlands geworden. Heute legen die Züge diese Strecke in etwa 25 Minuten zurück.

An die Bauherren wurden besondere Anforderungen hinsichtlich der Zuverlässigkeit aller Bauteile und Konstruktionen gestellt. Der Severomusky-Tunnel befindet sich in einem extrem seismisch aktiven Gebiet. Allein während der Arbeiten registrierten die Geologen jährlich bis zu 1,5 Tausend Erdbeben. Darüber hinaus entstehen durch die Bewegung des Gesteins enorme Belastungen an den Tunnelwänden, was von den Ingenieuren ebenfalls eine besondere Herangehensweise an die Konstruktion der Bauwerke erforderte.


Der Wasserzufluss erreicht in den Frühlingsmonaten 10 m3/Stunde. Deshalb sind im Tunnel täglich leistungsstarke Wasserableitungssysteme im Einsatz, die verhindern, dass eindringendes Wasser Betonkonstruktionen wegschwemmt und die Gleise beschädigt. Die Ingenieure sorgten außerdem für eine Belüftung, die nicht nur Kohlendioxid, sondern auch tödliches Radon aus dem Gang entfernt.

Der Tunnel heute

Der Grenzübergang Seweromuiski ist eine strategisch wichtige Einrichtung, die rund um die Uhr sowohl von der inneren Sicherheit als auch von Geheimdiensten bewacht wird. Insgesamt passieren täglich bis zu 16 Zugpaare den Tunnel. Auch die Umgehungsstraße Severomu wird in betriebsbereitem Zustand gehalten. Dies ist eine Ersatzroute für den Fall einer Notsituation.

Im Kontext der wachsenden Geschäftstätigkeit im Land sowie des zunehmenden Außenhandelsvolumens mit asiatischen Ländern war vor kurzem die Rede von der notwendigen Modernisierung der BAM und dem Bau eines zweiten Eisenbahntunnels.


Tatsächlich ist die BAM derzeit an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt und der eingleisige Seweromuiski-Tunnel ähnelt dem schmalen Hals einer Sanduhr. Die Russische Eisenbahn hat sich zum Ziel gesetzt, den Güterverkehr der BAM bis 100 auf 2050 Millionen Tonnen pro Jahr zu steigern. Diese Zahl kann jedoch nicht erreicht werden, ohne einen weiteren unterirdischen Gang im Gebiet des Seweromuiski-Rückens zu bauen.

Sowohl die Russische Eisenbahn als auch eine Reihe großer Bergbauunternehmen in Sibirien und Fernost sind am Bau des neuen Tunnels interessiert. Die Investoren nannten unterschiedliche Zahlen zu den Projektkosten – zwischen 60 und 259 Milliarden Rubel. Doch in Wirklichkeit könnte das Projekt mehr als 500 Milliarden kosten.

Im April 2024 unterzeichneten die Russische Eisenbahn und Bamtonnelstroy-Most auf Anweisung des Präsidenten eine Vereinbarung über den Bau des zweiten Seweromuiski-Tunnels. Die Arbeiten begannen im Mai 2024. Die Fertigstellung des Projekts ist für das Jahr 2032 geplant.


Nach Abschluss der Bauarbeiten wird sich die Kapazität der BAM mehr als verdoppeln und könnte zusammen mit der Transsibirischen Eisenbahn 2 Millionen Tonnen pro Jahr erreichen. Auch die externe Umgehungsstraße Seweromuiski muss nicht betriebsbereit gehalten werden.

Es gab einmal eine Zeit, in der nicht alle sowjetischen Beamten mit der Notwendigkeit des Baus der BAM einverstanden waren. Sie sahen keine Perspektiven. Heute ist die Frage der Kapazitätssteigerung dieser Eisenbahnstrecke ein akutes Thema.

Uns bleibt nur, unseren Vorfahren für diese notwendige und wichtige Infrastruktureinrichtung zu danken. Wir wünschen der neuen Generation von Bergbauingenieuren viel Glück, die das Transport- und Logistikpotenzial des Landes weiter ausbauen.